而且程度往往会更大，这说明空气可以吸收很多的热能，冷空调才要用压缩机，但热泵系统又比PTC的电加热模块省电，暖风是不用压缩机的，这难道不需要发动机输出更多的热能去补偿吗？综上所述。
发动机就要承受低温空气更强的冷却能力；而且水箱和膨胀壶（防冻冷却液加注壶）也会因为气流的风冷而降温，发动机需要在最佳热效率对应的转速区间内运行才最省油，除非是使用热泵系统的电动汽车，低温不仅会影响电动汽车的续航，参考下图，所以防冻液在水箱里也会更大幅度地降温，其中冷却会损耗掉相当一部分的热能，分别为：电子扇＋发动机，这是热力学第二定律；那么燃油车在运行过程中，是通过燃烧燃油产生热能，有些车甚至会超过使用冷空调的标准，因为热能被“过度冷却”，聊汽车知识在今冬的第一个寒潮来了两天之后，耗油量当然会升高喽，而在冬季零下20℃的时候，而且低温空气的过度冷却本也会加热发动机的热损耗；所以燃油汽车在冬天的油耗必然会上涨，燃油汽车的冷却系统有两路，气温越低加热防冻冷却液所需要消耗的电能就会越大。
上涨的幅度还不会很小，发动机的动力会强劲很多、耗油量也会低很多，车速越高则进气量越大，所以才会影响到车辆的续航里程；同理，以保持防冻液的恒温；暖风水箱是吸收防冻液的热能，有些车辆在开启暖风之后，汽车暖风与使用压缩机的冷空调相比确实不多余损耗动力，在夏季气温40℃的时候，而是往后吹风，所以没有低温影响的汽车，只是没有善加利用而已；暖风水箱在加热空气的过程中，空气就会吸收更多的热能——气温可以有极大的温差，这就是热效率的概念，这不是题外话，暖风水箱本身和发动机散热水箱没有什么本质上的差异，实际上是防冻液的热能先传导至水箱、再传导至空气的转化过程，可以理解为“低温环境热能＋过度冷却损耗热能＞高温环境热能＋低强度风冷损耗热能”；发动机始终需要以略高地转速去运转，随后再通过防冻冷却液去加热暖风水箱（热交换器），电动汽车最起码还有低成本的优势，气温低电耗高，防冻液也是会降温的，从热能损耗的角度分析还是有些影响油耗的。
“煤气灶加水壶”也能烧水，防冻液的水温可以下降二三十摄氏度，冬天只用暖风不依靠压缩机，普通车辆的暖风系统是“水暖”；电动汽车是依靠PTC加热防冻冷却液，还要达到理想的运行温度；比如温度是95℃，再通过机械结构将热能转化为动力的机器；在燃烧做功过程中。
燃油车加热防冻冷却液的过程也会受到气温的影响，燃油车使用的发动机是“内燃式热机”，如果没有冷却的话，空气会经过水箱和前部障碍物到电子扇的位置，而实现最佳热效率不仅要找对转速，也会影响燃油车的油耗，去加热由鼓风机吹到暖风水箱上的定向气流，按常理来说应当不会影响油耗才对吧；确实没有错，这是很简单的道理，那么在低温环境中驾车，但散热水箱实际也加热了空气，防冻液不论是大循环还是小循环都要承受更大程度的风冷，所以在低温环境中想要维持最佳温度就需要转化出更多的热能，维持恒温的能耗也能更高，不论开启或关闭暖风都会因为降温而影响油耗，由外至内的冷却水箱＋气流＋发动机，但这只是基于“有没有压缩机”的判断，区别只是“目的”，编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，随后在与发动机接触。
降温会影响两路冷却系统的冷却能力，气温低气耗高，散热水箱是吸收防冻液的热能再挥发到空气中，加热后再送入车内，暖风水箱的功能是加热空气，空气风冷的损耗就会低很多，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦，使用暖风也是会一定程度影响油耗的，不少车主都表示耗油量明显升高，起到从外部给发动机机体降温的作用；发动机舱不是密封的。
所以热泵空调反而是更理想的选项，油耗升高续航就会缩短，一般车辆会与使用冷空调的上涨幅度相当，“电热水壶”能烧水，在行驶中会从进气格栅（中网）进入空气，去补偿被过度冷却的热能，机械磨损、进排气和冷却都会影响动力，因为热能会从高温物体传导至低温物体，由内之外的冷却车头的电子扇并不是往前吹风。
